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戴森造车梦碎,烧掉的钱卖1000万个吹风机都赚不回来

时间:2023-05-17 23:38:26 | 浏览:449

戴森公司创始人詹姆斯·戴森在官网发出公开信,向外界同步戴森造车计划的新动态。戴森团队已经造出了一辆优秀的汽车产品,但至今没有发展出可行的商业模式,也没能寻找到合适的买家。在董事会的要求下,戴森决定中止造车业务。从吸尘器到电动车,戴森突然跨界

戴森公司创始人詹姆斯·戴森在官网发出公开信,向外界同步戴森造车计划的新动态。

戴森团队已经造出了一辆优秀的汽车产品,但至今没有发展出可行的商业模式,也没能寻找到合适的买家。在董事会的要求下,戴森决定中止造车业务。

从吸尘器到电动车,戴森突然跨界

在大多数消费者的认知里,戴森长于制造吸尘器、吹风机这样的小型家电,并没有制造大型机械的相关经验,更不用提消费品中制造难度最高的汽车。所以当戴森在2017年宣布正式进入电动汽车领域时,外界给出的反应大都是猜测和质疑。

戴森则一步步带来了回应:首先其发家根源电机技术提供了自信,高效电机正是电动车动力控制的一大关键,特斯拉等品牌的电动车就是因强大的电机而获得出色性能;戴森还投入了25亿英镑(约合221亿人民币)来组建足够强大的团队。

多方位出击后,戴森拥有了挖来宝马、阿斯顿马丁、劳斯莱斯、特斯拉员工的电动车研发团队,并收购Sakti3固态电池公司、投资建设电池工厂,还准备修建造价近10亿人民币的测试跑道。虽说是不被人看好的跨界造车,可戴森也做了较为周全的准备。

即使有了如此大的手笔,戴森的电动车却没坚持到和普通用户见面的那一天,在启动原定的首轮生产计划之前,就宣告项目终结。我们至今只在专利文件中见过戴森电动车的设计图,别说FF那样的发布会展示用车了,连贴满伪装线的测试车也从未出现。

根据此前的曝光信息,戴森首款电动车是当前热门的SUV车型,采用中置固态电池组设计并提供了较大的容量。这款戴森电动车预计售价10万英镑(约合89万人民币),在2021年正式上市。

戴森数年来付出的时间金钱似乎没有全部浪费,公开信中表示其仅关闭了整车制造业务,固态电池、自动驾驶等人工智能技术将会保留下来,今后也能以其他的方式进入汽车业界。

想要造出电动车,原来这么难?

近年来轰轰烈烈的电动车运动,源自于人们对不可再生能源以及污染物的恐慌,驱使着汽车行业去寻找更持久也对环境更友好的能源。无排放而且更易于制造的电动汽车,自然是最被人看好的发展方向。

特斯拉的横空出世向整个行业宣告了电动车的可行性,再加上随之一同成长的电池技术和电机技术,从未接触过汽车工业的厂商也有机会进入汽车领域。过去因发动机形成的技术壁垒,现在仿佛不复存在。

走在最前面的特斯拉还规划了一幅美好的蓝图:先用高端电动车征服高端车主,再用积累下来的技术造福大众,最终实现电动车全民普及。在巨大的诱惑下,一大波企业追随特斯拉进入电动车领域,还为自家产品贴上了智能化等标签,他们被称作造车新势力。

造车新势力的计划看起来极具可行性:电力驱动和电池管理可以沿着特斯拉探明的方向前行,车身结构和内饰挖来传统汽车行业的精英解决,再加上逐渐具备可行性的自动化驾驶技术,全新的不同于传统汽车的电动车就这么诞生了。

环保主义开始盛行,各国政府也加大电动车扶持力度,消费者也对新鲜高科技产品有天然的好感。在这样的时代背景下,电动车似乎是个可以一帆风顺、赚得盆满钵满的生意。然而现实告诉所有造车新势力,电动车可没有那么简单。

高效能车载电机不是新鲜事,但如何安全且持久地驱动车辆却让厂商头痛,让消费者望而却步。

当下电动车广泛采用的锂离子电池因其化学特性,在冬天等低温情况下会出现续航里程大幅缩短的情况。再加上电池充电时间为加油的数倍、充电桩分布不足、令人担忧的自燃事故,电动车的可靠性开始被更多人在意。

戴森的选择是去投资固态电池,这种新型电池化学性质更稳定理论上更安全。但固态电池还没有正式投入商用,需要有厂商耗费大量资金“吃螃蟹”来研发可行的产品,这也是戴森将25亿英镑预算的一半都投入电池制造的理由。

如此规模投入换来的仍然是遗憾,就算消除了固态电池生产难题,还有如何低成本经济化、如何打造优质驾乘体验、如何整合供应链上下游等难题需要解决。相比一个人用5127个原型就能完成设计的戴森吸尘器,电动车要复杂太多。

这或许是科技巨头苹果选择放弃电动车项目的理由:设计制造一辆完整的电动车远比手机或电脑来得复杂,利润率却远不如后者来得可靠,更何况还有安全问题需要解决。一番权衡后,苹果才从完全自造车转向了自动驾驶技术。

目前已经交付了上万辆电动车的蔚来或许是个很好的例子,这家2016年成立的电动企业以高效率完成了多款电动车设计制造、相关充电服务、销售售后渠道的搭建,并从2018年开始交付车辆。但蔚来仍亏损了约220亿人民币,跟想象中的盈利还有不少距离。

回看整个电动车领域,可能只有特斯拉兑现了当初的构想:较少依赖供应链,自己完成了相当多部件设计与生产;拥有出色的电动性能和续航;还实现了盈利和持续的扩张。光鲜的一面背后,是特斯拉上市近十年来仅数季度盈利,多次遭质疑的无奈。

戴森的决定或许很正确

大洋的另一边,曾经轰轰烈烈的造车新势力已经逐渐冷却,厂商和消费者的热情都不再如电动车刚刚面世时那样高涨。有消息称,原定于10月30日开展的上海新能源汽车展延期至2020年8月,正是因为整车厂商数量减少以及参展意愿降低。

过去有人笑话传统汽车厂商跟进电动车的速度,不仅晚了数年,产品指标也无法和造车新势力相提并论。现在看来,这或许是传统厂商多年来经验转化成的慎重,有了可行的技术和盈利方式,再向市场推出相应的产品。

没有消费者会拒绝更优质的产品,这是电动为代表的新能源以及自动驾驶开始受追捧的重要原因,但消费者们也希望拥有稳定可靠的产品,更何况是汽车这样关乎到人身安全的交通工具。

如果连消费者的期待都无法满足,那么商品从哪里谈销量,厂商又从哪里谈利润呢?与其深陷泥潭时仍执迷不悟,不如退一步寻找海阔天空:从大量损耗财力、难以找到稳定盈利方式的造车运动退出,对戴森来说也是好事。

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